A REN adquiriu o terminal de GNL de Sines, em Setembro de 2006, através da aquisição da totalidade do capital social da SGNL. A REN Atlântico é proprietária do terminal de GNL, tendo-lhe sido atribuída uma concessão mediante a qual prossegue as actividades de recepção de GNL, armazenamento de GNL, regaseificação de GNL e de entrega de gás natural à RNTGN. A REN Atlântico desenvolve ainda ao abrigo da referida Concessão, a carga e expedição de camiões cisterna e navios metaneiros, assim como a construção e/ou expansão, operação e manutenção das referidas infra-estruturas.
Em Janeiro de 2004, o terminal entrou na primeira fase da sua operação em termos comerciais. Este terminal é composto por (i) uma estação de acostagem para navios com uma capacidade de 40.000 a 165.000 metros cúbicos com um tempo de descarga de, aproximadamente, 20 horas, (ii) dois tanques de armazenamento com uma capacidade comercial de 115.000 metros cúbicos e (iii) cinco vaporizadores destinados à regaseificação. O terminal de GNL tem uma capacidade (nominal) de emissão garantida de 675.000 metros cúbicos por hora (o equivalente a 5,26 bcm por ano), uma capacidade de ponta de 900.000 de metros cúbicos por hora e pode carregar até 3.000 camiões cisternas por ano (ou equivalente a 0,08 bcm por ano).
Histórico do Terminal
O Governo Português decidiu em 1998 instruir um estudo de viabilidade técnica, económica e financeira em relação à construção de um terminal de importação de Gás Natural Liquefeito (GNL) na costa portuguesa. Este estudo foi encomendado à Transgás – Sociedade Portuguesa de Gás Natural, S.A., ao momento a concessionária do serviço público de importação, transporte e abastecimento de gás natural através da rede de alta pressão.
No seguimento do estudo de viabilidade, o Governo Português decidiu, em 23 de Dezembro de 1998, através da Resolução de Conselho de Ministros 150/98, prosseguir com a construção do terminal de importação de GNL em Sines.
A Transgás Atlântico – Sociedade Portuguesa de Gás Natural Liquefeito, S.A. (hoje REN Atlântico) foi constituída em Abril de 1999 com o objecto de construir e operar as infra-estruturas necessárias à recepção, armazenagem e processamento de GNL, ao abrigo da subconcessão do serviço público da Transgás que beneficiou da aprovação do Governo Português, e iniciou o desenvolvimento do terminal de importação de GNL em Sines.
Uma vez concluído o Projecto, o GNL é recebido, armazenado e regaseificado e o gás natural despachado para a rede de alta pressão da REN Gasodutos, sendo o GNL carregado em camiões cisterna, pela REN Atlântico, nos termos do Contrato de Subconcessão.
O Terminal está situado na costa atlântica portuguesa, na zona industrial do porto de Sines, aproximadamente a 120 km a sul de Lisboa e compreende instalações portuárias de recepção e descarga de navios metaneiros, dois tanques de armazenagem de GNL, instalações de processamento de GNL e de despacho de gás natural para um gasoduto ligando Sines à rede de gás natural em Setúbal.
O Terminal está igualmente dotado de equipamento de carregamento de GNL em camiões cisterna de forma a abastecer unidades autónomas de regaseificação (Unidades Autónomas de Gás, "UAG") desenvolvidas pela Transgás em zonas de Portugal que não são servidas pela rede de alta pressão.
O Terminal foi projectado para operar como uma unidade de processamento em regime de ‘base load’, com uma capacidade correspondente à procura de gás natural actual e com a possibilidade de expansão por forma a satisfazer os aumentos futuros da procura.
O Terminal de GNL de Sines foi financiado em regime de ‘project finance’ e alcançou 3 marcas a nível mundial: primeiro Terminal de GNL a ser financiado em regime de project finance através de uma estrutura de portagem (toll), maior vida média de endividamento e rápida execução.
O desenho do Terminal de GNL de Sines foi concebido segundo uma filosofia modular, incluindo algum pré-investimento que permitisse sucessivas expansões com a minimização da perturbação das operações e a ‘marginalização' dos investimentos.
Em Julho de 2002, a GalpEnergia decidiu avançar com a 2ª fase do Terminal de GNL de Sines, duplicando a capacidade de emissão e mantendo as datas chave do projecto
O desenvolvimento do mercado conduzirá à realização de uma 3ª fase, com a construção de um novo tanque de de GNL que aumentará a capacidade de emissão para cerca de de 8,5 bcm/ano.
Arqueologia
Simultaneamente com o inicio do projecto de relocalização da Esteira Transportadora de Carvão da CPPE, foi executado o relatório geral do Estudo do Impacte Ambiental (EIA). Este relatório mostrou que a nova localização da Esteira Transportadora de Carvão e o espaço destinado à relocalização da estrada VR 53, tinham grandes possibilidades de pôr em perigo locais de valor arqueológico (Vale Pincel I / II ).
Logo que foi notada a possibilidade do local ter valor arqueológico, foi consultado o Instituto Português de Arqueologia (IPA), que é a entidade nacional competente para este assunto. Dois especialistas acompanharam o início da desmatação do local da nova Esteira Transportadora de Carvão. Embora alguns pequenos achados (pequenas peças de cerâmica partidas) tenham sido descobertos, anteriores práticas agrícolas tinham já destruído a totalidade da arqueologia existente.
Tendo sido definido pelo IPA um programa exaustivo de levantamento arqueológico, foi decidido financiar um projecto de dois meses de pré-escavações na área afectada, envolvendo 10 arqueólogos e coadjuvados por 40 ajudantes e financiar ainda a publicação de um livro com a informação obtida neste estudo.
Os achados recolhidos no local foram restaurados e estão expostos no "Museu Arqueológico de Setúbal". No relatório de aprovação do nosso Estudo de Impacte Ambiental (EIA) pela Direcção Geral do Ambiente é descrita a iniciativa e a cooperação, como comportamento modelo e um exemplo a seguir por outros donos de obras com projectos de construção.
Foi obtida também total autorização da parte do IPA para o planeamento das actividades de construção, a sul da VR 53, onde o actual Terminal de GNL está localizado.
Esteira do Carvão
A esteira transportadora de carvão da CPPE foi relocalizada e parcialmente renovada numa extensão de 812 m assegurando que o carvão proveniente do Terminal da PortSines seja transportado para a Central Térmica de Sines.
Estrada VR-53
Ao deslocar a estrada VR-53 de 4 vias numa extensão de 1,5km, em cooperação com a Administração do Porto de Sines (APS) foi criada a área suficiente para o Terminal de GNL e as suas futuras ampliações. Igualmente, o novo traçado permite um melhor enquadramento da estrada e do Terminal.
Este Projecto foi efectuado entre Julho e Outubro de 2000.
Preparação do Terreno
O local seleccionado para a edificação do Terminal mostrava grandes inclinações e aterros, contendo ainda cerca de 1,5 milhões de m3 de entulho proveniente da antiga exploração de rocha da pedreira de Sines. A remoção dos solos excedentes e o nivelamento do local, produziu cerca de 1,4 milhões de m3 de terra e rocha, os quais foram depositados na área a conquistar ao mar, dando deste modo resposta à grande necessidade de terra para o Terminal de Contentores.
O Projecto desenrolou-se entre o fim de Julho e meados de Novembro de 2000.
Construção do Terminal
Introdução
A execução do terminal de GNL, isto é, o projecto detalhado de engenharia, procurement, construção e (pré-)comissionamento, foi feito com base num contrato de Engenharia, Fornecimento e Construção (EPC) por preço global, tipo "chave-na-mão".
Consórcio seleccionado: Tractebel / Entrepose / Somague (TES)
A duração do Contrato, desde a sua assinatura até à entrega das instalações para operação, foi de 37 meses (para o âmbito dos trabalhos da 1ª Fase inicial). Para a expansão da 2ª Fase ( assinada em Junho 2002 o tempo de implementação foi de 1,5 anos). Em 2001, as actividades mais relevantes foram as de projecto e engenharia de detalhe para o empreendimento, permitindo o fornecimento dos principais componentes do Projecto. Em 2002 a atenção voltou-se para as actividades de construção em Sines, com todas as disciplinas de engenharia em pleno desenvolvimento. Em 2003, a construção foi concluída com as actividades de (pré-) comissionamento que, após ensaio e recepção das instalações e equipamentos do Terminal, conduziu ao início da operação comercial em Dezembro de 2003.
O planeamento global foi apertado, e implicou a execução de muitas actividades em paralelo. O caminho crítico das actividades de construção tais como a betonagem das paredes exteriores dos tanques de GNL iniciaram-se em meados de 2001, enquanto que outras actividades em projecto se prolongaram até finais de 2002. Com o objectivo de melhorar a eficiência global e reduzir as linhas de comunicação, o empreiteiro geral e a Transgás Atlântico instalaram as suas equipas em Sines em meados de 2001.
No consórcio do empreiteiro EPC as tarefas foram distribuídas da seguinte forma:
•Tractebel (Bélgica) Líder do consórcio, foi responsável pelos procedimentos globais, coordenação, desenvolvimento do layout global, processo, mecânica, electricidade e instrumentação, procurement e trabalhos de construção.
•Entrepose (França). Responsável pelo projecto detalhado, procurement e construção da parte metálica dos tanques, incluindo o reservatório interior em aço 9% níquel.
•Somague (Portugal). Responsável pelo projecto, procurement e construção dos trabalhos de engenharia civil, tais como betão pré-esforçado, paredes exteriores dos tanques GNL, infra-estrutura do jetty, tomada de água do mar, sistemas de retorno e edifícios.
Procurement
Cada um dos membros do consórcio foi responsável por desenvolver as suas actividades de procurement, o que implicou uma cuidada coordenação para garantir a conformidade com os procedimentos gerais do Projecto. Em 2001, as actividades de procurement concentraram-se no suporte às actividades críticas de construção civil incidindo nos seguintes items:
Equipamento principal encomendado em meados de 2001, permitindo a sua entrega em meados de 2002.
Tubagens e acessórios encomendados em Outubro de modo a permitir o início da construção mecânica em Sines no primeiro semestre de 2002.
Subcontratos relativos aos tanques, permitindo o início rápido da construção do tanque de GNL, dado que levou 2,5 anos a construir, condicionando o planeamento global do Projecto.
Entrega atempada no estaleiro em tempo de apoio às actividades críticas de construção.
O avanço do procurement é baseado nas quantidades de materiais e equipamentos entregues no estaleiro.
Construção
O prazo de construção foi de 37 meses tendo sido utilizados :
• 115.000 m3 de betão;
• 11.000 t de aço;
• 1.500 t de estruturas;
• 38 km de tubagens das quais 16 km de tubagens criogénicas em aço inox;
• 180 km de cabos eléctricos;
• 234 km de cabos de instrumentação.
Foram realizadas 3.950.000 horas/homem, com o máximo diário de 1.030 trabalhadores.
Os procedimentos de controlo de qualidade obedeceram aos códigos internacionais BS 888, EN 1473 e OCMIF, tendo sido todo o processo de licenciamento coordenado e aprovado pela DGE e acompanhado por consultores de engenharia internacionais ao serviço das várias entidades envolvidas na construção do Terminal
Em 26 de Outubro de 2003, o Projecto do Terminal de GNL de Sines cumpriu uma etapa muito importante que marca o arranque da fase de operações do Terminal de GNL.
Cerca das 15:30, chegou ao Porto de Sines o primeiro navio metaneiro, o “Port Harcourt” operado pela Nigeria LNG.
Este acontecimento constituiu também um marco importante no desenvolvimento de Sines como Porto internacional para vários tipos de carga e reforça a sua importância em termos do abastecimento de energia à Península Ibérica.
As operações de descarga ocorreram em circunstâncias meteorológicas extremamente adversas, o que permitiu demonstrar o bom funcionamento e fiabilidade das novas instalações e o nível de preparação do pessoal que opera o Terminal.
Após ter sido feito o arrefecimento do primeiro tanque de GNL, este abastecimento foi utilizado para o arrefecimento do resto do equipamento e das linhas de descarga. A 4 de Novembro de 2003, o Terminal de GNL de Sines iniciou a exportação de pequenas quantidades de gás natural para a rede nacional de gasodutos, prosseguindo com a fase de testes nos diversos regimens de funcionamento dos equipamentos.
O Terminal de GNL de Sines iniciou a sua plena actividade comercial em Janeiro de 2004, assumindo-se como um novo ponto de abastecimento fiável do sistema ibérico de energia e contribuindo para a diversificação da oferta.
Terminal – Principais características
O Terminal de GNL de Sines foi projectado segundo os seguintes conceitos :
• processo simplificado de armazenagem e vaporização, com o uso de água do mar como fonte de calor;
• impacte ambiental reduzido;
• disponibilidade e fiabilidade elevadas;
• cumprimento com os standards internacionais da indústria do GNL em matéria de segurança e engenharia.
Com uma área aproximada de 23 ha, esta unidade possui:
• cais de acostagem capaz de receber navios até 165.000 m3 GNL de capacidade mas podendo também acomodar navios pequenos, a partir de 40.000 m3 GNL de capacidade;
• 3 braços articulados de descarga de 16” e 1 braço para retorno de vapor de 16”;
• 1 linha de descarga até 10.000 m3/h de 36”, 1 linha de recirculação de 10” e 1 linha de retorno de
vapor de 12”;
• 2 tanques do tipo “full-containment”, com 120.000 m3 GNL de capacidade cada;
• 3 bombas de baixa pressão em cada tanque, de 320 m3/h @ 255m;
• 7 bombas de alta pressão, de 272 m3/h @ 1935m;
• 3 compressores de “boil-off”, de 2.800 kg/h;
• 5 vaporizadores com água do mar de 225.000 m3(n)/h;
• 5 bombas de água do mar com um caudal de 5.000 m3/h a 6 bar
Operações
Descarga de GNL
O envio de GNL para a rede processa-se em contínuo, mesmo em condições simultâneas de descarga do navio, excepto se houver necessidade de intervir nas linhas de descarga.
O cais de acostagem onde se encontram os braços de descarga, encontra-se devidamente isolado das outras actividades Portuárias, o que permite manter uma zona de exclusão de segurança, quando o GNL está a ser descarregado (200 metros).
Quando um Metaneiro é descarregado, são utilizadas ambas as linhas para encher os tanques de GNL, seja através da parte inferior ou da parte superior do tanque, consoante as densidades relativas do líquido no interior dos tanques e da carga do Metaneiro.
Cada tanque poderá receber até 6.000 m3 de GNL por hora.
O método mais apropriado para a descarga, consiste em utilizar as diferenças de densidade para misturar a carga de GNL a ser descarregada com o conteúdo do líquido que permanece no interior do tanque. Uma carga de GNL mais densa será descarregada para a parte superior do tanque sobre um conteúdo de menor densidade. Uma carga de GNL menos densa será carregada para a parte inferior por baixo de um conteúdo mais denso. No cais de acostagem, encontram-se instalados instrumentos de Monitorização da Qualidade “on-line” de modo a permitir que a REN Atlântico possa confirmar a especificação do GNL.
Manobra de Acostagem e Cais
A manobra de acostagem no cais e o esquema de amarração, foram concebidos de modo a receber Metaneiros de GNL com um comprimento total até 300 metros. A maioria do GNL é importada através de Metaneiros com uma capacidade média entre 120 mil e 137 mil m3. O Terminal permite manobrar navios mais pequenos (a partir de 40 mil m3), metaneiros até 165 mil m3 e gerações futuras ligeiramente maiores, até 177 mil m3. As instalações do cais do Terminal têm capacidade para receber navios de GNL esféricos (tipo Moss-Rosemberg) e de membrana. As instalações técnicas do cais estão em conformidade com as normas internacionais tendo sido utilizada apenas tecnologia já provada.
A REN Atlântico é informada sobre o programa previsto de entrega de GNL e sobre a data e hora previstas para a chegada de qualquer Metaneiro, um dia após a partida do porto de origem, sendo responsável pela descarga segura de cada Metaneiro uma vez atracado no cais do Terminal. Um piloto da APS entra no Metaneiro de GNL em Sines, a cerca de 3 quilómetros a Sul da parte interior do molhe, no sentido de comandar os rebocadores que irão guiar o navio até ao cais de acostagem.
Os procedimentos no Porto foram estipulados de modo a assegurar que o resto do tráfego marítimo permanece a uma distância adequada (doravante designada por "zona de exclusão") relativamente ao Metaneiro de modo a garantir o máximo de segurança no tráfego marítimo. Tal é assegurado através de um Sistema de Gestão do Tráfego de Navios (VTS) operado pela APS.
Para assegurar o controlo sobre os Metaneiros que entram no Porto (ou saem) com ajuda de rebocadores, são monitorizadas as condições meteorológicas “on-line”. As previsões atmosféricas são analisadas antes de qualquer Metaneiro entrar na área do Porto.
O cais de descarga de GNL encontra-se equipado com postes de amarração com protecções de grande dimensão (e com protecções redundantes em ambos os lados da parte central da embarcação). Para minimizar ainda mais o risco de uma acostagem violenta acidental, a distância do molhe e a velocidade de aproximação na manobra final de acostagem são medidas, registadas e enviadas ao piloto “on-line”. Uma vez que o navio esteja paralelo ao cais, são colocados cabos ligados aos postes de amarração para prender a embarcação. Todos os postes de amarração se encontram equipados com um conjunto adequado de ganchos de abertura rápida que facilitam uma saída rápida e controlada caso seja necessário em situações de emergência. A força exercida em cada linha de atracagem é medida por células de carga em cada gancho e os níveis de alarme permitem gerar avisos atempados em caso de necessidade de distender as linhas ao aproximar-se o limite de operação.
Os braços de descarga encontram-se equipados com sistemas de segurança em conformidade com os códigos internacionais, que consistem na aferição angular dos braços de modo a proporcionar alarmes atempados em caso de o navio se afastar de forma anormal e sistemas de emergência de interrupção da descarga..
No decurso da transferência do GNL, todo o equipamento é acompanhado simultaneamentte a partir da sala de controlo do navio, da sala de controlo do Terminal e da sala de acompanhamento do cais.
Enchimento de Cisternas
Para facilitar o fornecimento de gás natural a áreas remotas onde não seria economicamente viável disponibilizar gás por gasoduto, o Projecto inclui a construção e funcionamento de instalações de Carregamento de Camiões Cisterna de GNL, que permitem abastecer redes locais de GN através de pequenas instalações de regaseificação (UAG’s).
Estas instalações permitem o carregamento simultâneo de dois camiões com um fluxo máximo de 50 m3/hora e disponibilizam uma capacidade anual de carregamento de 3 mil Camiões Cisterna de GNL com 45 m3 de capacidade cada um.
Numa fase posterior, até 2012, será acrescentada uma terceira baía de carregamento.
Armazenagem de GNL
Foram considerados diferentes tipos de tanques de armazenamento de GNL, desde o de parede simples ao de parede dupla, bem como o “full containment”.
A REN Atlântico seleccionou o conceito de "full contaiment” e, consequentemente, os tanques têm parede em betão pré-esforçado, e o tecto em betão armado. Esta concepção permite respeitar os mais elevados padrões de segurança e proporciona um “layout” compacto para o Terminal.
Os tanques foram concebidos de forma eficiente em termos de custos, com possibilidade de resistir às elevadas cargas dos tremores de terra e em conformidade com as actuais normas e práticas da indústria de GNL.
Os dois tanques têm um volume de armazenamento útil de 120 mil m3 cada. A pressão de cálculo foi estabelecida em 290 mbar g para minimizar a produção de gás vaporizado (Boil-off gas) quando um Metaneiro está a descarregar.
Cada tanque foi concebido inicialmente para ter uma bomba de baixa pressão de reserva. Com a Fase II, instalou-se uma terceira bomba o que permitiu ao Terminal aumentar a sua capacidade de envio sem necessidade de construir de ínicio um terceiro tanque.
Vaporização e Emissão de GN
Os sistemas de emissão de gás natural têm início nas bombas submersíveis de baixa pressão (bombas primárias), que se encontram montadas na posição vertical dentro dos poços de bombagem dos tanques de GNL. O seu principal objectivo consiste em transferir GNL dos tanques de GNL para as bombas secundárias e manter igualmente arrefecidas todas as tubagens de GNL. As bombas de baixa pressão proporcionam igualmente a pressão necessária e a capacidade para efectuar o carregamento dos Camiões Cisterna de GNL. Em termos de capacidade, instalação e funcionamento seguem as actuais práticas exigidas na industria do GNL. O esquema de montagem das bombas permite que sejam retiradas dos tanques para inspecção e manutenção, sem que o tanque de GNL seja desactivado.
As bombas de alta pressão efectuam a sucção do liquido a partir do tambor de recondensação. A função destas bombas consiste em colocar a pressão do líquido a um nível um pouco acima da pressão da linha principal da rede do gasoduto.
A REN Atlântico seleccionou os vaporizadores do tipo cortina de água (ORV ou “open rack vaporisers” ) em detrimento do outro tipo igualmente comprovado, os vaporizadores de combustão submersa, devido à sua resposta rápida às alterações de carga, à sua maior eficácia em termos de custos, à simplicidade do funcionamento e à proximidade de água do mar de boa qualidade e temperatura adequada.
Os vaporizadores por cortina de água consistem numa série de painéis paralelos compostos por tubagens finas. A água que corre na superfície dos painéis proporciona o fluxo necessário de calor para vaporizar o GNL. Estas unidades não têm partes móveis ou processo de combustão, tendo um funcionamento simples e geralmente requerem apenas uma interrupção para inspecção e provavelmente para alguma manutenção (nos sistemas de revestimento) uma vez por ano. Nos últimos anos, a concepção de vaporizadores por cortina de água tem aumentado em eficiência, requerendo agora menos espaço e permitindo ajustamentos rápidos do fluxo de GNL, tornando-os adequados para funcionar nos diversos regimes (vazio, horas cheias e horas de ponta).
A unidade final do sistema de emissão é a Estação de Regulação e Medição, que tem três linhas de medição instaladas em paralelo (2 x 100%), duas como linhas de operação e uma terceira como alternativa de segurança. Cada uma das linhas tem um contador de gás de turbina e um medidor ultra-sónico de fluxo de gás instalado em série por esta ordem. O medidor de turbina constitui a base da contagem do gás enviado e a medição para efeitos de fiscalização, enquanto que o medidor ultra-sónico verifica as medições, assegurando assim a fiabilidade e confiança do sistema de medição. Os analisadores “on-line” são instalados para medir a composição do fluxo de envio de gás natural.
O alinhamento conceptual do equipamento baseia-se em componentes devidamente comprovados. O equipamento de reserva encontra-se instalado de modo a permitir a paragem de um equipamento individual para inspecção e manutenção sem afectar a operação global do Terminal.
Em situação normal, o gás vaporizado (boil-off gas, BOG) não é enviado para a atmosfera, sendo comprimido por compressores de BOG dedicados e recondensado no seio do tambor de recondensação, antes do envio através das bombas de alta pressão e dos vaporizadores principais.
No futuro, o gás natural existente no colector de BOG poderá ser aproveitado para alimentar uma rede local de baixa pressão (menos de 4 barg), na zona de Sines.
Para o efeito será necessário instalar um pequeno compressor e permutador atmosférico de modo a fornecer GN nas condições de pressão e temperatura requeridas.
Outras opções, tais como a compressão de GN para alimentar consumidores a 20-30 barg foram igualmente analisadas, mas a limitada procura local não parece ainda justificar estas alternativas.
Qualidade
Filosofia de Qualidade, Ambiente e Segurança
Enquanto concessionára, a REN Atlântico tem a responsabilidade de implementar todas as medidas necessárias para assegurar a sua total conformidade com os requisitos legais, sociais e ambientais.
Em consonância com os objectivos da REN Atlântico e também em resposta às exigências da norma EN 1473, foi adoptado um Sistema de Gestão da Qualidade, Ambiente e Segurança em conformidade com os requisitos das normas ISO no Terminal de GNL de Sines, tendo em conta as seguintes directivas principais:
O Terminal de Sines responde aos mais exigentes padrões de qualidade, assegurando a segurança e eficiência do Terminal.
O Sistema de Gestão da Qualidade, Ambiente e Segurança é o resultado da interacção e da sinergia dos sistemas idênticos das várias partes envolvidas, a REN Atlântico, as autoridades, os empreiteiros e outros fornecedores.
Durante a fase de Construção, a implementação desta Filosofia foi implementada pelo Empreiteiro do EPC em todas as instruções de trabalho, enquanto a concessionária efectuou auditorias para salvaguardar a sua adequada aplicação.
Segurança
Durante a construção, foram realizados 346 cursos especiais de segurança sobre 329 tópicos diferentes, abrangendo um total de 4.957 trabalhadores.
Esta constante preocupação com a integridade física das pessoas e bens e a protecção do ambiente, permitiu alcançar um índice de incidentes, com perda de tempo, muito baixo (“lost time incident” LTI = 2,04) quando comparado com os padrões nacionais (LTI < 21 é considerado muito bom).
O projecto de engenharia foi concebido para satisfazer os mais exigentes padrões de segurança deste tipo de instalações.
Desde o tipo de tanque seleccionado até aos cálculos de projecto anti-sísmico com um período de retorno de 10.000 anos e a rigorosa análise de risco efectuada a todos os componentes do projecto, tudo foi minuciosamente analisado para que, em caso de emergência, os sistemas sejam automaticamente accionados para evitar acidentes.
Ambiente
Para além de estar já preparada para satisfazer cerca de 20% do total da energia primária do País, processando um combustível limpo e amigo do ambiente, foram adoptadas desde o início da construção uma série de medidas mitigadoras dos impactes ambientais, de que se destacam:
•segregação e recolha de resíduos;
•redução de poeiras com recurso a aspersão;
•monitorização de emissões;
•monitorização da água captada e rejeitada;
•prevenção de derrames;
•monitorização do ruído;
•controlo de velocidade.
Todas estas medidas foram monitorizadas por auditorias mensais sob a supervisão do Instituto do Ambiente.
Generalidades – Gás Natural Liquefeito
O que é o Gás Natural Liquefeito
O GNL é gás natural (c. 90% metano – CH4) em estado líquido (ponto de condensação -163º C à pressão atmosférica), que resulta na concentração do volume em cerca de 600 vezes de forma a permitir o seu transporte a longas distâncias através de navios metaneiros
A liquefacção de GN iniciou-se no século XIX com o britânico Michael Faraday e o alemão Karl Von Linde. O primeiro terminal de liquefacção foi construído na Virgínia Ocidental em 1912 e a primeira produção comercial começou em Ohio em 1942
No entanto, o arranque da indústria tal como se conhece hoje, deu-se em 1960 com a assinatura em 1960 de um contrato de abastecimento a 15 anos, entre a Argélia e o R.U. em 1960
O gás natural é uma fonte de energia relativamente limpa, produzindo menos emissões atmosféricas que outras fontes, como o carvão ou o fuelóleo. O desenvolvimento da indústria do gás natural em Portugal (para o qual é crítico o sucesso deste projecto) permitirá satisfazer a crescente procura energética, limitando o impacto ambiental inerente ao crescimento económico.
Produção e Reservas de GN
As reservas provadas mundiais de GN situam-se em c. de 160 tcm (1012 m3), das quais, c. de 35% na antiga URSS (Rússia) e 35% no Médio Oriente (Irão, Emiratos e Qatar)
Os principais países produtores são a Rússia (c. 0,6 tcm p.a.), os EUA (c. 0,5 tcm p.a.) e o Canadá (c. 0,2 tcm p.a.)
Ao nível actual de produção, países como os EUA, o Canadá mas também, o R.U., apenas dispõem de reservas para mais c. 10 anos
Comércio Mundial e Consumo de GN
Os principais centros de consumo encontram-se na América do Norte (c. 1,0 tcm p.a.), na antiga URSS (c. 0,8 tcm p.a.) e na Europa Ocidental (c. 0,5 tcm p.a.). O Japão, é o 7º maior consumidor
O mercado Norte Americano é actualmente auto-suficiente mas, conforme referido, deverá tornar-se num dos maiores importadores de GN
A Europa (nomeadamente a Alemanha, Itália, França, Bélgica e Espanha) constituem-se como grandes importadores das produções da Noruega, ex-URSS e Argélia
Comércio Mundial de GNL
Apesar de um crescimento sustentado na duas últimas décadas (CAGR 7%), o comércio de GNL – c. 150 bcm p.a.- representa apenas 20% do comércio internacional de GN (e apenas 5% do consumo)
O custo para o transporte do GNL representa cerca de 50% do preço do produto (contra c. 10% para o petróleo), sendo uma das principais condicionantes ao desenvolvimento do sector
Debatendo-se comercialmente com o custo do GN produzido localmente ou importado por gasoduto, o GNL atinge uma maior penetração nos países mais isolados geograficamente
O Japão representa c. 48% das importações mundiais de GNL, seguido da Coreia do Sul (c. 16%)
A Indonésia (c. 23%), a Argélia (c. 18%), a Malásia (c. 14%) e o Qatar (c. 12%), são os principais exportadores
A Península Ibérica representa cerca de 10% das importações
A Nigéria representava em 2002, cerca de 5,2% das exportações
Processo de Liquefacção
O GN (normalmente gás associado) é estabilizado à saída dos poços de extração e separado dos hidrocarbonetos pesados, água e outros condensados e areia. Posteriormente o GN é tratado com uma solução amínica para remover impurezas e gases ácidos (CO2 e H2S) e, em alguns casos, procede-se também à remoção de mercúrio
O processo de arrefecimento do GN a – 40º C, inicia-se com um circuito fechado de refrigeração com propano, permitindo a condensação dos hidrocarbonetos pesados (C2H6 ou mais), que são retirados. A Liquefacção do GN a -160º C é feita através de um Permutador Térmico Criogénico em alumínio com um Refrigerante de Componentes Mistas (C1, C2, C3 e N2)
O GNL é finalmente armazenado em reservatórios apropriados, antes de carregado nos navios metaneiros
Em 1960, um Terminal de Liquefacção contava com 3 trens de 0,5 tpa de capacidade e custava 900 mUS$
Em 1980, um Terminal de Liquefacção contava com 3 trens de 2,0 mtpa de capacidade e custava 2.100 mUS$
Em 2000, um Terminal de Liquefacção conta com 2 trens de >3,5 mtpa e custa 1.400 mUS$
Transporte de GNL
O transporte marítimo de GNL é realizado por navios especiais – metaneiros – construídos segundo duas tecnologias: MOSS ROSEMBERG (esferas) e membrana (material com um coeficiente de dilatação quasenulo) e cuja capacidade varia entre os 20-50.000 m3GNL (15 navios), os 50-100.000 m3 GNL (15 navios) e os 100-140.000 m3 GNL
Actualmente existem c. 150 navios metaneiros (maioritariamente da tecnologia MOSS ROSEMBERG) e estão c. 60 em encomenda / construção
De forma a diminuir os custos do transporte, já se estão a conceber navios de 165-200.000 m3 GNL, muito embora apenas alguns portos tenham capacidade de receber metaneiros desta dimensão (limite Loa entre 320-350 m)
A capacidade de transporte de um metaneiro está directamente relacionada com a distância entre o produtor de GNL e o importador. Em média pode-se considerar que o transporte de 1 mtpa (1,4 bcm p.a.) implica a construção de um metaneiro dedicado
O custo dos navios metaneiros tem vindo a seguir a tendência do mercado internacional de construção de navios
Em 1990, um metaneiro de 130.000 m3 GNL custava 270 m US$ e em 2000 o mesmo navio custava 165 mUS$
Processo de Regaseificação
O processo de regaseificação é mais simples do que o processo de liquefacção, uma vez que se trata de um processo apenas físico (e não químico)
O GNL após descarregado é armazenado em tanques do tipo ‘full-containement’ ou membrana, onde é mantido a uma temperatura de -160º C e à pressão atmosférica
A regaseificação ou vaporização do GNL é feita por permuta térmica com água, em SCV (Submerged Combustion Vaporisors) – aquecimento por combustão, ou ORV (Open Rack Vaporisors) – aquecimento por caudal
Os custos de um terminal de regaseificação podem variar entre 250 m€ (Sines) e 900 m€ (Japão), dependendo essencialmente do investimento nas infra-estruturas marítimas e do custo dos tanques.
Cadeia de GN e Aprovisionamento de Longo Prazo
Partindo de um terminal de liquefacção moderno (2 trens de 3,5 mtpa), o investimento necessário para abastecer um mercado a 2.500 milhas marítimas varia entre 3.000 mUS$ e 5.350 mUS$
Esta magnitude de investimento, obriga à realização de contratos a muito longo prazo (c. 20 anos) com garantias de volumes (cláusulas ‘take or pay’)
O comércio de GNL no mercado ‘spot’ limita-se, por enquanto, a operações individuais de aquisição de cargas de metaneiros, na maioria aproveitando capacidades excedentárias, e representa apenas 7% do comércio total de GNL
Procura de GN em Portugal
O mercado português do GN é um dos mais recentes na Europa e consequentemente com as menores taxas de penetração em termos energéticos e demográficos.
Estimativas de Consumo de GN em Portugal
As previsões actuais de consumo, apontam para um crescimento médio anual do sector de 9%
O principal motor do crescimento a curto prazo é o sector eléctrico, estando prevista a construção de 4 novas Centrais de Ciclo Combinado a gás natural no período 2008-2012.
Importância do Terminal de GNL de Sines
O Terminal trabalha como uma instalação de regasEificação em regime de carga na base do diagrama de consumo, complementando as actuais importações de gás natural argelino por gasoduto através de Marrocos e Espanha e permite que a REN forneça a procura crescente em Portugal, que está a exceder as expectativas.
O desenvolvimento de um terminal de GNL em Portugal, em Sines, permite que o país diversifique a sua oferta desta fonte de energia. Portugal estava bastante dependente do gás argelino enviado através do gasoduto Magrebe-Europa, uma situação que era vista como sendo cada vez mais difícil de sustentar, face ao crescimento da importância do gás natural na actividade económica do País.
Mas com a entrada em funcionamento do Terminal em 2004, a relação subiu rapidamente para 50%-50% em 2006, ou seja, o Terminal é já responsável por metade do abastecimento de gás ao País.
A inclusão no Terminal de instalações de carregamento de Camiões Cisterna de GNL permite que a REN Atlântico forneça gás natural a área remotas de Portugal onde a extensão da rede de gás de alta pressão não é considerada como sendo economicamente viável (através de UAGs desenvolvidos pela Transgás), e possibilita assim que uma parte mais substancial do território português beneficie das vantagens económicas e ambientais do gás natural.
Embora os tanques de GNL desenvolvidos no âmbito do Terminal sejam puramente operacionais, podem igualmente contribuir para um aumento da capacidade de armazenamento, representando 10 dias adicionais de consumo diário actual.
O funcionamento do Terminal é garantido através de um sistema de operações totalmente automatizado e de grande fiabilidade. Todo o processo é assegurado por apenas 37 efectivos, numa estrutura que trabalha 24 horas por dia, 365 dias por ano.
SINES -O desafio do desenvolvimento sustentado para o século XXI
A construção do porto Atlântico de Sines, no início dos anos 70, modificou a vida da população do concelho e do pequeno aglomerado urbano de Sines. O seu porto foi, ainda é e continuará a ser o motor do desenvolvimento que hoje conhecemos, tendo constituído o suporte indispensável da localização no concelho, nas décadas de 70 e 80, de um polo industrial de indústrias de base (refinaria, petroquímica e produção de energia).
A par da localização e criação destas actividades económicas, é importante afirmar como ponto forte que o complexo urbano-portuário-industrial está sustentado, nas áreas adjacentes, por áreas de grande interesse paisagístico (dunas, praias de areia branca, costa selvagem, colinas, floresta), hoje integradas em parte em áreas protegidas, designadamente no Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina.
O novo crescimento portuário, industrial e urbano a que hoje assistimos e que se espera que venha a manter-se e mesmo a acelerar após a entrada em exploração dos novos terminais portuários será o desafio para o século XXI.
Para tal haverá que assegurar uma boa qualidade ambiental, da construção e melhoria dos acessos rodo-ferroviários ao porto, da disponibilização de habitação, dos equipamentos colectivos e da preservação e valorização do património histórico e arquitectónico - indispensável na terra de Vasco da Gama e na memória dos principais exemplares da arquitectura de Sines - o castelo, a capela de Nossa Senhora das Salvas, o forte do Revelim (monumentos nacionais classificados).
Assegurar que o desenvolvimento do porto da cidade e das actividades económicas associadas será o desafio para o século XXI. A cooperação institucional e a programação integrada de intervenções dos diversos actores constitui uma mais valia capaz de mobilizar o futuro de Sines, da Região e do País. O terminal de gás natural liquefeito em Sines é certamente um contributo muito importante no novo ciclo que se avizinha.